Les événements marquants

Au début du XIX^e siècle, le commerce du bois remplaça le commerce de la fourrure dans la province du Bas-Canada. L'Angleterre avait un urgent besoin de bois pour ses chantiers maritimes car elle ne pouvait plus, à cause du blocus continental imposé en 1806 par Napoléon 1^er, s'approvisionner auprès de la Russie, de la Norvège et de la Prusse. Les Britanniques se tournèrent donc vers leur colonie d'Amérique du Nord très riche en vastes forêts de pins et de chênes. Durant la première moitié du XIX^e siècle, les exportations canadiennes de bois occupèrent le premier rang. De grands voiliers effectuaient le transport.

Les grands chantiers d'exploitation du bois se trouvaient principalement le long des rivières des Outaouais, Saint-Maurice et Saguenay. Les troncs des arbres coupés étaient liés ensemble pour faire des radeaux sur lesquels des hommes prenaient place pour naviguer jusqu'au Port de Québec. Ensuite, les radeaux étaient démantelés et les troncs étaient chargés dans d'imposants navires à destination de la Grande-Bretagne.

On surnommait les hommes qui voyageaient à bord de ces radeaux formés de billots de bois des « cageux » (Raftman). C'est en 1806 que le commerçant en bois et fondateur de Gatineau, Philemon Wright, a eu l'idée de partir de Pontiac pour se rendre à Québec en voyageant sur un tel radeau. Il navigua sur la rivière des Outaouais et sur le fleuve pendant deux mois.

Les radeaux se déplaçaient sur la rivière, puis on les rassemblait pour former une plus grande surface, la cage, pour voyager sur le fleuve. Sur cette plate-forme, on construisait des cabanes en bois qui permettaient aux « cageux » de se mettre à l'abri. Plusieurs hommes dirigeaient la cage, munie de voiles, à l'aide de longues perches. Ce mode de transport a décliné après l'apparition du transport ferroviaire vers 1860.

Les navires, qui avaient traversé l'océan Atlantique, devaient s'arrêter au Port de Québec. En amont, les risques d'échouement étaient trop importants à cause des faibles profondeurs qu'on y rencontrait dans certains secteurs. On devait utiliser de plus petites embarcations pour transporter la marchandise en remontant le fleuve. Des pressions furent exercées par les marchands auprès du gouvernement pour qu'on améliore la navigation jusqu'à Montréal en creusant un chenal. Les travaux de dragage débutèrent au milieu du XIX^e siècle afin de permettre l'accroissement du trafic maritime jusqu'au Port de Montréal. Le système ferroviaire prenait le relais des navires pour le transport des marchandises plus à l'ouest.

Vers 1880, les grands voiliers furent de plus en plus remplacés par des bateaux à vapeur. Ces derniers naviguaient à des vitesses assez constantes et étaient moins soumis aux vents et aux courants. Leur heure d'arrivée au port était ainsi plus facile à prédire.

La voie ferrée, qui passait à proximité des quais du Port de Montréal, permettait aisément le transbordement de la marchandise des navires aux trains. En 1896, on entreprit la construction de nouveaux quais surélevés, d'entrepôts de fret et d'élévateurs à grains. La majeure partie des travailleurs du port était constituée de débardeurs. Ce métier exigeant physiquement était exercé pendant de très longues heures durant la saison de navigation. Cependant, pendant les cinq mois où le fleuve était couvert de glace les débardeurs étaient au chômage.

Le transport maritime sur le Saint-Laurent a connu une croissance spectaculaire au cours du XIX^e et du XX^e siècle.

Entre les villages situés le long du Saint-Laurent, le transport de marchandises et de passagers était fait à bord d'embarcations plus petites, les goélettes. Ce mode de transport sur de courtes distances, le cabotage, était tout désigné pour atteindre les régions où il était impossible de se rendre sur de plus imposants navires. L'intérêt pour ce mode de transport diminua lorsque les infrastructures routières furent améliorées au XX^e siècle.

Certains bateaux utilisaient un mode de propulsion mixte en se servant à la fois de voiles et d'un moteur à vapeur. Ce dernier permettait d'affronter les courants plus forts et d'être moins dépendant de la présence de vent.

Le transport se faisait en goélette à voiles. Par la suite, on préféra utiliser des caboteurs en bois dotés d'un moteur.

Le moteur fut installé à l'arrière du bateau, ce qui donnait plus d'espace pour le transport des marchandises.

Albert Audet de Saint-Joseph-de-la-Rive construisit cette goélette en 1952 pour la compagnie JAZ Desgagnés. Ce bateau fut utilisé jusqu'en 1970. Puis, on l'échoua à Saint-Joseph-de-la-Rive. C'était la plus grosse goélette en bois construite sur les rives du Saint-Laurent. Elle fut détruite par un incendie en 1998.

Le capitaine Éloi Perron de l’Isle-aux-Coudres avait amorcé la construction de cette goélette en 1956 en compagnie de plusieurs ouvriers et du charpentier Paul Mailloux. Puis, le M.P. Émelie fut mis à l'eau en 1957. Le capitaine Perron vogua à bord de cette goélette pendant plus de 15 ans. Le bateau fut par la suite vendu et le nouveau propriétaire le renomma L'Accalmie. Il fut retiré des eaux en 1976. On l'échoua à Baie-Saint-Paul où il devint l'atelier du peintre Guy Paquet. Le 18 février 2015, un incendie criminel détruisit ce témoin de la glorieuse époque des goélettes du Saint-Laurent. Durant les années 1930 et 1940, le transport par cabotage fut très populaire. Des centaines de caboteurs en bois furent construits, dont près de 40% dans la région de Charlevoix. Le déclin de ce mode de transport se produisit à la fin des années 1970.