Les types de navires et de marchandises

Le Saint-Laurent joue un rôle de premier plan dans le développement économique de l'Amérique du Nord en permettant d'accéder à des ports, des industries et des villes d'importance. Les aménagements qui ont été faits à partir du milieu du XIX^e siècle, concernant le dragage d'un chenal de navigation, et l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959 ont permis au transport maritime d'atteindre les Grands Lacs sans être obligé d'effectuer de nombreux transbordements. De plus, le transport de marchandises par bateau peut être combiné au transport par train et par camion.

La navigation commerciale sur le Saint-Laurent montre un éventail de différents types de navires allant des imposants océaniques jusqu'aux laquiers de moins grandes dimensions. Les types de navires et les techniques de manutention sont liés aux catégories de marchandises transportées. Les principales marchandises transbordées dans les ports sont les minerais, les produits agricoles, les produits alimentaires, les produits forestiers, les carburants et les produits chimiques, les biens manufacturés ainsi que la machinerie et les équipements lourds.

La compagnie FEDNAV est la plus importante entreprise canadienne de transport maritime international de vrac. Ce type de marchandise non emballée voyage dans les cales du bateau. Cette compagnie assure le transport aussi bien dans les Grands Lacs que dans l'Arctique canadien. Elle est le plus grand exploitant au monde de vraquiers renforcés pour la glace.

Ce brise-glace de recherche est doté de 22 laboratoires avec équipements perfectionnés pouvant répondre aux besoins des spécialistes de l'Arctique provenant de plus de 20 pays. Les recherches ont porté sur des sujets variés en sciences naturelles, en sciences sociales et dans le secteur de la santé. Il effectua sa première mission scientifique en Arctique en 2003-2004.

Ce brise-glace accomplit ses missions de déglaçage et d'escorte sur la rivière Saguenay, sur la Voie maritime, ainsi que sur le fleuve, l'estuaire et le golfe Saint-Laurent. À l'aide de son mât de charge puissant, ce navire effectue le mouillage, l'entretien et l'enlèvement des bouées. De plus, sa manoeuvrabilité lui permet de répondre à des appels de recherche et de sauvetage.

À partir du dégel printanier jusqu'à la fin du mois de novembre, ce bateau, à l'aide d'appareils, relève différentes données dans le chenal de navigation du Saint-Laurent entre l'Île aux Coudres et Montréal.

Le Groupe Océan offre un service de remorquage portuaire qui consiste à assister les navires de petit à très grand tonnage dans leurs manœuvres d’accostage et d’appareillage à quai. Les remorqueurs peuvent aussi faire le transbordement de pilotes ou de passagers sur le Saint-Laurent. À d'autres occasions, ils peuvent servir d’escorte, ravitailler et même faire du déglaçage.

Ce remorqueur a été construit au nord de Toronto en 1907. Il fut utilisé sur la côte Atlantique sous le nom de Helena. Durant les années 1940, il navigua sur les Grands Lacs. Son moteur à vapeur fut remplacé par un moteur diesel plus puissant. Il fut racheté durant les années 1960 et on le renomma Daniel Mc Allister. Il guida alors les bateaux dans le Port de Montréal. Il cessa ses activités en 1980. Afin de voir à sa conservation, le Musée maritime du Québec et la Société du Vieux-Port de Montréal l'achetèrent en 1997. La Société du Vieux-Port de Montréal en devint l'unique propriétaire en 2008 et lui fit faire d'importants travaux de restauration. Ce bateau est le deuxième plus ancien remorqueur de mer dans le monde.

Les remorqueurs sont de petits bateaux très puissants, résistants et manœuvrables.

Les remorqueurs du Groupe Océan sont en attente tout près des installations de Richardson International. Le terminal de cette compagnie, au confluent de la rivière Richelieu et du fleuve Saint-Laurent à Sorel-Tracy, a été bâti en 1929 et agrandi vers 1936 et 1962. On y retrouve une soixantaine de silos à grains en béton, cinq réservoirs en acier ainsi que des tours et des convoyeurs.

Transcription

(Musique. Le capitaine François Harvey marche sur une passerelle pour embarquer sur un remorqueur. Puis, il est dans la cabine du remorqueur.) Alors, notre métier ici de capitaine de remorqueur pour Groupe Océan, (On voit une plaque blanche en métal fixée sur l’extérieur du remorqueur portant l’inscription Groupe Océan écrite en bleu.) c’est vraiment d’assister les navires qui entrent et qui partent du Port de Trois-Rivières. On les assiste dans plusieurs circonstances, à l’arrivée, au départ. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) On peut aussi faire des transports de barges sur le fleuve… Faire de l’assistance en escorte également ou suivre les navires, exemple entre Montréal et Québec jusqu’aux Escoumins. Plusieurs travaux comme ça qu’on fait avec les remorqueurs. (On voit trois remorqueurs bleus et blancs amarrés au port.) La division ici c’est Océan remorqueurs remorquage Trois-Rivières qui fait partie du Groupe Océan. Alors, nous avons des remorqueurs ici, (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) trois remorqueurs qui sont des remorqueurs conventionnels : Océan Bravo, Océan Basques et Océan Charlie. Ce sont des remorqueurs qui sont très efficaces aussi au niveau des manœuvres. (Vue extérieure du Port de Trois-Rivières et du remorqueur Océan Basques amarré au quai.) Parce que les manœuvres c’est très important pour un remorqueur. Il faut être vraiment agile. (Musique)

(Musique. François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Un capitaine de remorqueur, c’est un travail qui n’est pas routinier. Parce que, on est un peu à l’aventure à chaque départ. (Vue rapprochée des manettes dans la cabine.) Chaque manœuvre est différente. Les navires qui arrivent ont des façons de procéder aussi parce que les pilotes… On travaille en étroite collaboration avec les pilotes du Saint-Laurent. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Ils sont à bord des cargos. Et lors de l’arrivée, exemple dans un port, on s’approche du navire. Ils nous donnent des consignes, comment il veut faire l’accostage, l’arrivée au port. Alors, les remorqueurs se positionnent de manière à aider le navire à s’amarrer au quai de plusieurs façons. Alors, c’est pour ça que dans l’ensemble ça peut se ressembler. Mais, il arrive des conditions de météo, de glace, de vent… Il faut réagir à ça assez rapidement et être alerte. C’est un beau métier. C’est un métier d’aventure aussi. Il faut être un peu aventurier. Il faut aimer aussi travailler à toute heure du jour. Vous savez. Nous, on est en disponibilité 24 heures sur 24. On a des périodes de repos naturellement. (Le dragueur Océan Basque 2, une barge et deux remorqueurs sur le fleuve Saint-Laurent près du Port de Trois-Rivières) Mais, il faut toujours être disponible pour partir. (Musique)

(Musique. Le dragueur Océan Basque 2, une barge et deux remorqueurs sur le fleuve Saint-Laurent près du Port de Trois-Rivières) On peut avoir plein d’aventures lorsqu’on est capitaine de remorqueur. Des fois, ils nous font… On travaille dans des endroits assez restreints. On peut entrer entre le navire et le quai durant l’hiver pour faire du déglaçage. Ça c’est assez excitant même je vous dirais parce qu’il faut entrer avec le remorqueur dans un endroit assez serré entre le côté du navire et le bord de quai. (Le dragueur Océan Basque 2, une barge et deux remorqueurs sur le fleuve Saint-Laurent près du Port de Trois-Rivières) Et, on s’avance là-dedans de reculons ou d’avant dépendamment des situations pour tout nettoyer la glace. Pendant ce temps-là le bateau est en manœuvre. Il est comme arrêté. Il attend qu’on ait fini de faire le déglaçage. Ensuite, on fait le tour et on vient se coller dessus pour l’aider. On le pousse. On le colle au quai. Alors, ces manœuvres-là sont assez excitantes. Et ça ne se fait jamais pareil. Il y a toujours plus de glace, moins de glace. Entre autres… Le déglaçage c’est une activité assez précise et aussi il faut être concentré quand on fait ça. Et puis, il peut nous arriver plein de choses aussi… Ça peut être des sauvetages. Ça peut être de récupérer des objets qui sont à la mer aussi. (Vue de deux remorqueurs amarrés dans l’eau gelée au Port de Trois-Rivières en hiver.) Ça nous arrive d’y aller. Euh ! On fait aussi du travail pour la construction. La construction au niveau des quais. Ça nous est arrivé aussi… Ça m’est arrivé d’aller sur un quai pour faire… pour pousser un quai le temps qu’il finisse de l’ajuster là pour mettre les tirants de quai. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Ce sont des tiges de métal qui sont dans le quai pour raidir le quai dans sa façade. Alors, le remorqueur peut être utilisé aussi pour pousser sur le long des quais. On fait de la surveillance aussi. On peut aller faire de la surveillance pour des objets à la dérive. On peut aussi intervenir dans des situations d’urgence. Les remorqueurs on est équipé avec des canons d’incendie. (Vue de l’extérieur du remorqueur montrant le gros canon rouge à incendie dans le haut.) On peut aller pour des urgences portuaires, aller dans un endroit où il y a un feu. On peut éteindre le feu avec nos gros canons. C’est assez puissant comme canon à incendie pour aider les pompiers. (Vue à l’intérieur de la cabine montrant la roue et les divers boutons de contrôle.) Alors, ça nous fait un paquet de situations qui sont toujours aussi différentes les unes que les autres.

Un remorqueur, c’est puissant. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) C’est un navire qui doit être très manœuvrant… qui doit se manœuvrer rapidement… avoir une grosse puissance aussi… une grande puissance pour pouvoir pousser ou tirer les navires. Ce sont des bateaux qui sont caractérisés par la profondeur aussi, un très grand tirant d’eau par rapport à la grosseur pour pouvoir avoir une prise. (Vue rapprochée de l’extérieur du remorqueur avec son canot de sauvetage.) Les hélices doivent avoir beaucoup d’eau pour pouvoir travailler dans le fond efficacement. Ce sont des navires qui sont solides aussi, robustes. Ils sont faits robustes pour aller pousser sur des objets. Il ne faut pas que ça crochisse. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Il faut être capable de maintenir la tension avec une pression constante. Je vous donne l’exemple ici du Océan Bravo. Nous avons 4000 forces de moteur dans un navire d’une trentaine de mètres. Alors, vous voyez que c’est assez puissant. Alors, si on s’appuie sur un objet et qu’on met la puissance maximale, c’est assez fort pour pousser. Il a une très bonne poussée. Il y a des remorqueurs plus puissants encore qui existent dans la flotte de Océan remorquage. Mais, nous à Trois-Rivières dans ces grosseurs-là nous autres ça fait notre affaire. C’est très efficace. (Musique. Vue extérieure montrant deux remorqueurs amarrés au Port de Trois-Rivières en hiver.)

(Musique. François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) J’ai navigué sur plusieurs navires. J’ai travaillé sur des navires de passagers, des traversiers aussi mais capitaine de remorqueur c’est complètement un autre genre de métier au niveau manœuvre. Si on aime les manœuvres, si on aime beaucoup manœuvrer les navires dans des endroits restreints… Des fois c’est à des endroits où il y a de très faibles profondeurs d’eau… C’est un métier qui devient… C’est là qu’on met notre art de manœuvre au maximum. On l’utilise au maximum dans notre talent. Ça repousse nos limites toujours. On a toujours quelque chose de nouveau à faire dans nos manœuvres qui fait qu’on s’améliore et qu’on prend de l’expérience aussi. (On voit un grand navire sur le fleuve Saint-Laurent où flotte de la glace.) Par rapport à des navires qui sont toujours sur des voies comme dans le chenal, dans le milieu du chenal, sur des courses, qui prennent le cap et qui peuvent être plusieurs heures sur le même cap ou qui gardent toujours le milieu entre les deux bouées. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) C’est très sécuritaire. Nous aussi, on tient le milieu mais, parfois et assez souvent, il faut aller dans des endroits restreints. Donc, euh… Je vous donne l’exemple. S’amarrer sur un navire en marche. Le navire avance à 5 nœuds et nous on arrive. Il faut faire l’approche et se coller sur le navire sécuritairement à une vitesse de 4 à 5 nœuds. On sait qu’un nœud c’est 1,85 km/h. Alors, c’est assez rapide. Il ne faut pas que ça cogne. Il ne faut pas briser le remorqueur. Il ne faut pas surtout briser l’autre navire, pas endommager le navire sur lequel on s’accoste. Et, ça se fait assez rapidement la manœuvre. Par après, on s’accoste et on réussit à mettre une amarre pour se préparer à aider le navire en question qui arrive au port. (Musique. On voit trois remorqueurs bleus et blancs amarrés dans le Port de Trois-Rivières.)

(Musique) La majorité des navires ont besoin de remorqueurs pour faire leur arrivée ou leur départ. Certains navires moins grands peuvent utiliser leur propre propulsion pour s’amarrer. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Ce sont des plus petits navires assez manœuvrants pour pouvoir s’amarrer. Il y a des navires, comme les navires des Grands Lacs qui sont habitués de faire leur accostage eux-mêmes, les barges de lac et ainsi de suite. (Vue sur des poignées en métal à l’intérieur de la cabine du remorqueur. Par la fenêtre, on voit un porte-conteneurs sur le fleuve.) Mais, la plupart des navires étrangers, des cargos, ont besoin de l’aide des remorqueurs et c’est plus sécuritaire. On amarre les navires de façon sécuritaire et on est sûr que ça va bien se passer. Et, c’est une sécurité aussi pour le pilote qui est aux commandes du navire, du cargo (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) et aussi pour le capitaine et l’équipage du navire cargo qui se sentent en sécurité parce qu’on est là. (Le dragueur Océan Basque 2, une barge et deux remorqueurs sur le fleuve Saint-Laurent près du Port de Trois-Rivières) Parce que c’est toujours plus facile d’amarrer avec les remorqueurs. Trois-Rivières, la particularité c’est qu’on a toujours du courant descendant. On est dans le fleuve mais dans l’axe du courant. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Le port est situé vraiment le long du fleuve dans l’axe est-ouest. Alors, on a vraiment l’effet de courant le long des quais qui fait que l’accostage est différent que dans un port qui est abrité. Un port abrité, je vous donne l’exemple de Bécancour, parce qu’on travaille à Bécancour également. Ça nous arrive d’aller dans d’autres ports travailler aussi entre parenthèses… parce qu’on est sollicité par d’autres divisions pour aller avec nos remorqueurs pour les aider. Mais, considérant que les ports sont différents aussi dans la disposition aussi du port. (On voit un remorqueur amarré au quai et au loin un navire de la Garde côtière naviguant sur le fleuve gelé.) Si on a un havre fermé, comme Bécancour, l’effet de courant n’est pas là. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) On a l’effet de vent. Alors, la position du remorqueur est différente. Quand on fait les manœuvres aussi. Les navires qui arrivent à Bécancour, lorsqu’ils sont entrés dans le havre de Bécancour, peuvent se mettre au neutre et attendre patiemment qu’on arrive… et on prend les choses en main avec le remorqueur et on peut l’amener directement au quai. À Trois-Rivières, le courant descend alors il y a une vitesse… Le pilote doit arriver avec une certaine vitesse. Le cargo arrive au quai avec une certaine vitesse et il faut qu’il conserve sa vitesse d’approche pour pouvoir s’accoster sécuritairement. Et nous, on a plus de manœuvres à faire aussi parce qu’il faut contrecarrer le courant. (Une porte blanche en métal vue de l’intérieur du remorqueur. Musique.)

(Musique. François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Ce que j’aime le plus de mon métier c’est surtout aller vers l’inconnu. Les choses qui… On est appelé à répondre à des situations… On ne sait pas où on s’en va mais on sait comment aborder la situation. (François Harvey tire sur un câble jaune dans la cabine.) Mais il faut s’adapter. Il faut s’ajuster. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) On ne peut pas… On ne peut pas prendre pour acquis en partant. C’est ça que j’aime. On part avec le remorqueur. On connaît la base. On sait comment manœuvrer. Mais, ça va être quoi la situation ? Est-ce que c’est un navire qui est échoué sur le lac Saint-Pierre ? Est-ce qu’il y a un feu à bord ? Est-ce que c’est un équipement récupéré qui flotte sur l’eau ? On s’y prend différemment. Est-ce que c’est quelqu’un qui est en détresse qu’on doit aller assister ? Est-ce que c’est un bateau de plaisance qui s’est échoué ? On ne pourra pas s’approcher, voyez-vous, parce que le tirant d’eau est très très grand sur un remorqueur. Si le plaisancier est échoué trop loin, on peut avoir à intervenir dans cette situation-là aussi. Euh ! Alors lorsqu’on part c’est comme… On est prêt et puis, bon, on arrive devant la situation et il faut faire face à la situation. Et puis, on ne peut pas reculer. (On voit les différents appareils et le téléphone à l’intérieur de la cabine. Musique.)

(Musique. François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Nous, on aide le pilote. Le pilote est toujours en charge de la manœuvre. Nous, on est vraiment de l’aide essentielle. Parce que le pilote se fie sur nous pour s’approcher du quai. Alors là, si le pilote nous demande, par exemple, de pousser à 25 % sur le navire et nous on pousse à 50 %, ça ne peut pas marcher. Toute son approche est défaite. Il peut même aller vers le quai et briser. Alors, il faut être précis dans nos manœuvres et faire ce qu’on dit aussi. Alors, si le pilote nous demande de pousser au minimum, il faut pousser au minimum. Parce que lui, il est en haut complètement et il voit la vue d’ensemble. (On voit deux remorqueurs dans l’eau gelée amarrés au quai et au loin de grands silos.) Il est capable de voir les deux remorqueurs, son quai, le courant, le vent. Alors, il voit les éléments dans son ensemble. Alors, il donne sa commande au remorqueur en avant pousse moi mais en arrière pousse moi pas. (François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Alors, il faut être à l’écoute aussi. Il faut avoir une bonne oreille pour répondre efficacement et rapidement aux commandes du pilote. (Musique. Vue très rapprochée sur le pont d’un remorqueur montrant des structures en métal imposantes.)

(Musique. François Harvey est à l’intérieur de la cabine du remorqueur.) Pour être un bon capitaine de remorqueur, il faut avoir du sang-froid. Il faut être alerte aussi, être concentré, parce qu’on ne peut pas se reprendre souvent. On fait une manœuvre, il faut vraiment… Si on se reprend, il faut le faire vite. Et, il faut faire la bonne manœuvre en se reprenant. On ne peut pas se tromper. Alors, il faut vraiment être concentré. Il faut avoir du leadership aussi avec notre équipage. Avoir une bonne communication. Très important! Parce qu’on communique avec le pilote et les manœuvres quand un ordre est donné il faut confirmer l’ordre avec le pilote. Il faut vraiment donner la bonne commande au bon moment. Alors, il faut être rapide, efficace et il faut vraiment bien communiquer. (Le capitaine Harvey, qui porte une casquette, tourne la grande roue. Musique.)

En plus des vraquiers, on rencontre aussi des pétroliers sur le Saint-Laurent qui sont faciles à reconnaître à cause de la présence d'une tuyauterie importante qui traverse le pont.

Ce vraquier construit en 1980 est équipé d'un système qui lui permet de décharger le contenu de ses cales. L'ouverture des vannes situées au fond des cales de ce navire laisse s'écouler par gravité sur des convoyeurs à courroie les matériaux granulaires qu'elles contiennent. Cette marchandise est ensuite acheminée vers un système élévateur. Puis, la marchandise est élevée au-dessus du niveau du pont et transportée sur le convoyeur d’une flèche de déchargement.

Les laquiers sont des navires possédant les dimensions leur permettant d'accéder aux canaux et aux écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent. Ils effectuent le transport entre les Grands Lacs et le Saint-Laurent. Ils transportent généralement du grain provenant du Canada et des États-Unis vers l'est, puis rapportent du fer lors de leur voyage de retour vers les Grands Lacs.

Transcription

(Musique. Le Premier officier de navigation Louis-Vincent Barthe parle des tâches quotidiennes qu’il accomplit à bord du navire Algoma Mariner. Il est debout dans la timonerie.) Nous sommes ici amarrés à Contrecœur, le Port de Contrecœur. On est à bord de l’Algoma Mariner. C’est un bateau qui appartient à la compagnie Algoma Central Corporation qui est basée à St. Catharines en Ontario. Et puis, on se spécialise dans le chargement de vrac. Là présentement, on est en train de décharger de la boulette de fer qui provient de Port-Cartier. Ce sont des petites boulettes vraiment minuscules et on a un chargement d’à peu près 36 000 tonnes. Moi à bord, je suis premier officier de navigation et mon rôle à bord du navire c’est… Quand on est en mer ou sur le fleuve, j’ai un quart de travail à la passerelle… (Il regarde vers l’extérieur à partir de la timonerie à l’aide de jumelles.) Ce sont des quarts de quatre heures. J’ai deux quarts à faire. Mes confrères de travail, le deuxième officier et le troisième officier ont également deux quarts de travail. Et à quai, quand on charge ou décharge… Là, on a encore nos quarts, les mêmes quarts de travail, les mêmes heures. (Il est sur le pont du navire et manipule une petite nacelle monte-charge soulevée par une mini-grue.)

Le premier officier est en charge du chargement et du déchargement. Il faut qu’il établisse un plan de chargement et un plan de déchargement que les autres officiers pendant leurs quarts de travail vont suivre. S’il y a un problème, il faut qu’ils appellent le premier officier. C’est lui qui est en charge du chargement et du déchargement. (Il monte dans une échelle pour accéder au pont du navire.) Et en plus de ça, j’ai toute la paperasse concernant le cargo. C’est aussi le premier maître qui s’occupe de ça. Et j’ai la maintenance, un plan de maintenance, tout l’entretien qu’il y a à faire à bord d’un navire. Quand on parle de la peinture, quand on parle de nettoyer les cales d’un navire après le déchargement surtout si on a un autre cargo à charger. S’il y a des pièces à changer sur nos équipements. (Musique) C’est moi qui va faire les commandes. (Musique)

(Musique) Ici à bord de l’Algoma Mariner, on est 20 membres d’équipage. Habituellement, l’équipage régulier c’est 18. On a deux cadets : un cadet de la salle des machines et un cadet de pont. Je commence avec le capitaine. Lui le capitaine, c’est le représentant de la compagnie à bord. C’est lui qui s’occupe aussi des manœuvres à quai lorsqu’on arrive ou qu’on quitte. C’est lui qui va faire les éclusages lorsqu’on est dans la Voie maritime, ou dans le canal Welland en Ontario. Le capitaine c’est aussi l’ultime responsable à bord du navire. C’est lui qui va regarder à la bonne conduite du navire. Il va donner ses ordres au premier officier.

Le premier maître je vous l’ai expliqué précédemment. Le deuxième maître, lui, il a ses deux quarts de travail aussi. Ses responsabilités… Il s’occupe de la navigation. Tout ce qui a un rapport avec la navigation. Les plans de voyage à faire, à tracer sur les cartes papier. On a aussi la carte électronique. Il s’occupe à ce que les routes soient sur la carte électronique. (Il manipule des appareils dans la timonerie.) Tous les appareils qu’on utilise pour la bonne navigation, la bonne conduite du navire, c’est lui qui s’occupe de tout ce matériel-là. Le troisième officier, lui en plus de ses quarts de travail, il s’occupe de la sécurité à bord et l’équipement de sécurité soit le combat d’incendie, l’équipement de sauvetage et l’abandon de navire… la chaloupe de sauvetage, les radeaux de sauvetage… Ensuite, on a les timoniers. Le timonier c’est l’homme de roue. C’est lui qui conduit le navire. C’est lui qui reçoit les ordres de bord soit du capitaine ou de l’officier de quart… Ou lorsqu’on est dans une zone de pilotage, ça va être le pilote qui va avoir la conduite du navire. Ça va être lui qui va donner les ordres de bord. Et puis, le timonier exécute les ordres de bord à la roue. Mais là aujourd’hui, on n’a plus des grosses roues en bois, comme dans le temps, qu’il fallait tourner 25 fois. Là, ce sont des petites roues avec un système hydraulique. On donne juste un petit coup de roue. (Musique. Il manipule la roue.)

(Musique) Lui, le maître d’équipage, il s’occupe… C’est comme le patron des matelots. Je vais le rencontrer le matin et puis on prévoit un plan de journée. Je le rencontre quotidiennement après mon quart à 8 h le matin. Les matelots eux s’occupent de l’entretien du navire. Ce sont eux qui vont peinturer, eux qui vont faire le graissage. Ce sont les matelots qui vont amarrer le navire.

On a deux cuisiniers à bord. Eux, ce sont sûrement les deux personnes très importantes à bord pour rendre l’équipage heureux. Et on a les gens pour la salle des machines. L’équipage qui s’occupe de la salle des machines. On a un chef mécanicien. (On voit le chef mécanicien affairé dans la salle des machines avec les autres mécaniciens.) On a un deuxième, un troisième, un quatrième. Au total, on a quatre mécaniciens. On a… Ici, ils appellent ça le terme «dayman» en anglais… Souvent, c’est un assistant qui assiste les mécaniciens dans les tâches journalières. Et puis, on a un tunnelier, celui qui s’occupe du tunnel lors du déchargement du navire et à ce que l’entretien se fasse dans le tunnel. Il voit à la bonne démarche surtout lorsqu’on décharge. Nos cadets, ils sont là pour apprendre et ils sont là aussi... On les utilise bien gros pour nous aider. (Musique. Il est sur le pont du navire et manipule une petite nacelle monte-charge soulevée par une mini-grue.)

(Musique) Ici au Québec, on peut étudier… Il y a une seule école de marine c’est l’Institut maritime du Québec qui est basé à Rimouski. C’est un programme d’étude collégial mais qui consiste en quatre ans. C’est une technique de six sessions de trois ans mais il y a 12 mois de temps de mer à faire. Les 12 mois sont répartis sur les quatre ans. C’est pour ça qu’on est quatre ans à Rimouski. Je trouve que peut-être les deux plus grandes qualités c’est de savoir s’adapter, c’est l’adaptation. L’adaptation pourquoi ? On est amené souvent, si on va au long cours, à travailler avec des équipages étrangers. C’est sûr qu’il y a une différence culturelle. Ils sont avec des Philippins, des Indiens, des Grecs, des gens de l’Amérique du Sud. C’est sûr il y a la langue. Ça aussi des fois, j’ai déjà travaillé à bord d’un navire où on était cinq nationalités à bord.

Chaque personne a sa personnalité mais il faut s’adapter à chaque personnalité. Je trouve que la plus grande qualité d’un marin c’est sûrement l’adaptation. L’ennui il ne faut pas l’avoir parce que des fois on est parti longtemps. Alors, il ne faut pas être «ennuyeux». Je pense que c’est peut-être la deuxième… ou le défaut à ne pas avoir. (Musique. Il lit une revue dans sa cabine.)

(Musique. Il est debout dans la timonerie.) Ce qui m’a amené dans l’industrie maritime… Il y a plusieurs facteurs. Le premier facteur… J’ai grandi sur une île qui est Saint-Ignace de Loyola. La cour arrière c’était le fleuve. Alors, j’ai vu depuis ma jeunesse des bateaux à l’ancre. Ça m’a toujours intrigué. Je m’amusais à regarder les drapeaux et à identifier les pays où étaient immatriculés les navires. Je trouvais que la… Ça m’intriguait les gens qui travaillaient à bord et qui étaient loin de chez eux. Là, tu voyais un pavillon italien. Là, tu te disais ce sont des Italiens qui sont en face de chez nous à Saint-Ignace. Des fois, c’étaient des pavillons panaméens… Hong Kong… Et puis ça, ça m’a toujours intrigué. (Il manipule des appareils dans la timonerie.) Et en plus, j’avais une tradition familiale dans ma famille. Mon arrière-grand-père a été pilote pour la Canada Steamship Lines sur les bateaux blancs, sur le Québec et le St. Lawrence. (Il est debout dans la timonerie.) Et puis, j’ai eu la chance de le connaître. Il est décédé à 97 ans. Et puis, quasiment jusqu’à sa mort il est resté dans sa maison. Et puis, des fois j’allais le rencontrer. J’allais le voir chez lui. Et puis, je pouvais rester là deux heures et pendant 1h45, il me parlait du fleuve. C’était son discours. Il parlait de ses expériences sur les navires. Ça m’a toujours intéressé. J’aimais ça aller discuter avec lui justement parce que j’avais une heure… Et là, son fils, mon oncle Rosaire, qui lui restait avec lui avec sa famille, il me disait : «Tu t’en viens jaser avec pépé. Tu t’en viens naviguer… naviguer dans une chaise berçante !» Je pense que j’avais ça dans le sang. Peut-être grâce à lui. Un jour, j’ai décidé d’appliquer à l’Institut maritime. Je ne regrette pas mon choix. J’ai terminé en 2004 et, avec mon temps de cadet, ça va faire dix-sept ans que je navigue. C’est encore une passion pour moi d’embarquer sur les navires. Je trouve que l’avantage c’est que, oui on est parti longtemps, mais quand on revient à la maison on a des bonnes périodes de vacances. C’est ça qui m’intéressait. Des fois, je peux être deux mois, deux mois et demi, trois mois à la maison. Je trouve ça intéressant. C’est sûr l’aspect financier est intéressant aussi. Ce sont des métiers bien rémunérés. Et puis, il y a l’aventure, la liberté. Je pense que la mer, l’océan amène la liberté.

Souvent les gens me demandent comment ça se passe à bord d’un navire. Souvent, je compare ça à une prison. Sur un navire, on ne peut pas se sauver. C’est comme une prison. On travaille avec les mêmes personnes. On est avec les mêmes personnes 24 heures sur 24. Le repas, il faut manger ce que le cuisinier a fait sinon on s’en passe. Notre cabine, ça ressemble à la grandeur d’une cellule. Mais… Il y a un mais… C’est l’endroit où je me sens le plus libre. (Musique)

Ce navire polyvalent sert au transport des marchandises générales non conteneurisées comme par exemple des structures en béton, de l'acier, de l'aluminium, de la machinerie, divers types d'équipements et des produits forestiers.

Les vraquiers sont fréquemment observés dans les divers secteurs du Saint-Laurent.

Lorsque les cales sont vides, le vraquier est nettement plus haut par rapport à la surface de l'eau.

Sur la rivière Saguenay, on retrouve le Port de Saguenay qui est en eau profonde, d'une grande capacité d'accueil et accessible toute l'année. On y fait la manutention de produits forestiers, de marchandises générales et de vracs solides et liquides. Il fait partie de la Société canadienne des ports.

Transcription

(Musique. Le Chef mécanicien Marc Cimon parle des tâches quotidiennes qu’il accomplit à bord du navire Algoma Mariner. Il est debout dans la salle de contrôle de la salle des machines. Il manipule la manette permettant de manœuvrer la machine principale. Marc Cimon se tient ensuite debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Je suis chef mécanicien à bord de l’Algoma Mariner. Ça veut dire que je m’occupe de la machinerie, la machinerie dans la salle des machines, la machinerie dans l’accommodation, la machinerie sur le pont, la machinerie partout. Une lumière qui ne fonctionne pas, quelqu’un vient me voir. Une machine qui ne fonctionne pas pour le déchargement, on vient me voir. Il faut trouver une façon de réparer. Les treuils, la machine principale, les auxiliaires, les pompes, les différents systèmes à bord du navire, ça tombe sous ma responsabilité avec mon équipe. (Vue rapprochée de différents cadrans du panneau de contrôle des génératrices)

(Autre point-de-vue montrant Marc Cimon dans la salle de contrôle de la salle des machines. Un homme assis derrière lui effectue des calculs devant les instruments de mesure.) Dans la salle des machines, on est… Il y a moi le chef. Il y a mon deuxième, troisième et quatrième mécaniciens. (Trois hommes, dont un portant un casque blanc, revêtus d’habits de sécurité consultent les divers instruments de mesure. Un quatrième homme, portant un casque de sécurité jaune, arrive de la gauche et va les rejoindre.) Le deuxième s’occupe de la machine principale. C’est mon bras-droit, celui qui gère la machinerie en général dans la salle des machines. Le troisième mécanicien, sa responsabilité est plutôt concentrée autour des génératrices. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) On a trois génératrices de 1500 chevaux, puis ça demande pas mal d’entretien. Ça brûle du «fuel» (carburant) lourd. Ça demande beaucoup de suivi et beaucoup d’entretien. (Un plan rapproché montre une partie de la console de propulsion. On y voit l’indicateur de vitesse, la position du gouvernail, l’indicateur de couple du moteur principal, des outils de communication et une horloge.) Ça fonctionne très bien. Le quatrième mécanicien habituellement c’est le plus jeune. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Les nouveaux quand ils commencent, ils commencent comme quatrième mécanicien. Alors, son travail lui c’est les pompes. Les choses plus simples un peu. (Quatre hommes, dont un porte un casque jaune et un autre un blanc, vêtus d’habits de sécurité examinent les paramètres de la machine principale qu’ils viennent de mettre en route après avoir remplacé un piston.) Un quatrième mécanicien, ça commence à l’école de marine soit à Rimouski… (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Moi, je suis allé à l’école de Sydney au collège de la Garde côtière. Mais, la plupart des mécaniciens qu’on a qui sont francophones viennent de l’école de Rimouski. Puis, ils vont à l’école pendant un certain temps et ils viennent comme cadets sur notre navire. On a deux cadets à bord d’ailleurs : un dans la salle des machines et un sur le pont. Puis, c’est la formation de base à l’école. Nous, quand ils sont sur le bateau… Le bateau, c’est une formation continue. Alors, chaque fois que quelqu’un arrive ici, il faut montrer. Il faut montrer, montrer tout le temps, tout le temps, tout le temps sans arrêt. (Vue panoramique sur le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Les gars changent. Le nouveau arrive. Bah ! Il n’est pas habitué au bateau. Ça recommence… Les questions… Les réponses… (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Fais attention à ça ! Touche pas à ça ! Ça, ça marche comme ça. Le cadet, une fois qu’il a fini son cours, passe un certificat de quatrième mécanicien, si c’est un mécanicien. Il va passer un certificat de quatrième classe. Puis, il va pouvoir travailler comme quatrième mécanicien sur un bateau. Ensuite, après un certain nombre de mois de temps de mer, il peut acquérir une troisième classe pour pouvoir monter en grade. Puis, une deuxième classe pour pouvoir monter en grade encore. Puis, première classe éventuellement pour pouvoir devenir chef. Et ça, ça prend plusieurs années, 7, 8, 10 ans des fois. Puis, ça prend un bout de temps pour avoir l’expérience, pour être à l’aise avec le travail aussi. Parce que quand ça va bien c’est facile. C’est quand tout est noir et que plus rien ne marche et que tout le monde regarde le chef en disant qu’est-ce qu’on fait ? (Rire) C’est là qu’il faut être inventif. (Rire. Musique. Marc Cimon est assis devant la console de propulsion.)

(Musique. Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) La journée de travail ça dépend. On a des journées qui vont bien. (Rire) On a des journées qui sont très farfelues. Mettons… Des fois, on ne sait plus où on s’en va. Mais, une journée normale… Je déjeune le matin avec mon deuxième à 8 h et on parle de ce qui s’est produit pendant le... Lui, il est de quart de 4 h à 8 h. Alors, on parle de ce qui s’est produit dans la salle des machines pendant la nuit. Puis, on planifie le travail pour la journée pour les autres mécanos. Ce que lui va faire. Ce matin, on est arrivé vers, je ne sais pas moi, vers 6 h 30 – 7 h. (Vue rapprochée du panneau de contrôle des génératrices) Alors, il fallait attendre une heure pour arrêter nos pompes à l’huile pour le moteur avant de pouvoir commencer à l’ouvrir pour pouvoir commencer à travailler dessus. Alors, on a commencé après le déjeuner. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Le quatrième est arrivé à 8 h et on a commencé à démonter la culasse numéro 1. On changeait le piston numéro 1 aujourd’hui. Puis, on a commencé notre travail là-dessus. On a arrêté juste pour dîner une demi-heure et on a recommencé après midi. On se dépêche toujours au cas où ça ne marcherait pas la première fois. Ça marche pratiquement toujours la première fois mais on aime mieux avoir un peu de temps dans nos poches que d’être obligés de retarder le navire. (Musique. Marc Cimon ouvre la porte et sort de la salle de contrôle de la salle des machines.)

(Musique. Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Moi j’aime beaucoup rechercher des problèmes. «Trouble shooting» j’aime ça. Un problème ça peut… Des fois, c’est facile. Des fois ça peut… J’ai eu des problèmes, ça a pris trois mois avant que je trouve. Alors, à toutes les fois que je reviens, je repense… On pense un peu à ça et à d’autres choses. Un moment donné, on trouve une solution. Oh ! Là, c’est valorisant. Un capitaine me disait une fois que s’il pouvait recommencer sa carrière, il irait dans la salle des machines. (Le bruit du moteur lorsqu’on ouvre la porte.) Pratiquement tous les jours, dans la salle des machines, quand on sort de là, on a fait quelque chose de positif et on est content de notre travail. (Vue en plongée sur la partie supérieure du gros moteur du cargo.) Lui, pour être content de son travail il faut qu’il ne se produise absolument rien. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Si rien ne se passe, si tout est parfait, tous les quarts vont bien, le bateau va bien, il n’y a pas aucun retard, absolument rien d’anormal ne se produit, c’est le mieux qu’il peut espérer. Nous on a quelque chose qui nous tracasse. On travaille après une pompe qui ne marche pas, à la fin de la journée la pompe est réparée. Le gars est fier de son travail. Ça arrive nous autres à tous les jours ça. (Rire. Musique. Marc Cimon debout devant la console de propulsion.)

(Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Mon père était marin. Il travaillait justement sur les pétroliers de Branch Lines. Il était officier de pont. Quand j’étais enfant, j’allais voir passer les bateaux sur le bord du fleuve. Je demeure à Baie-Saint-Paul. Alors, j’allais voir passer les bateaux sur le bord du fleuve avec mes jumelles. Autant que je le pouvais. Je sautais sur mon vélo et j’allais sur la plage. Quand on a commencé à aller visiter mon père avec ma mère sur le bateau, quand le bateau venait à Québec, je demandais toujours qu’on fasse une visite. J’aimais bien ça faire le tour. Alors, on faisait une visite de la timonerie. Et puis, une fois il m’a amené dans la salle des machines. Ça a fait un clic dans ma tête. Les odeurs là-dedans, c’est spécial. Les bruits, c’est spécial. Il fait toujours clair quand tout va bien naturellement. (Vue en plongée sur la partie supérieure du gros moteur du cargo.) Des fois, il fait noir mais ce n’est pas supposé. Après ça, à chaque fois que je retournais sur le bateau, il fallait toujours aller dans la salle des machines. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Il fallait toujours aller faire un tour là. Il fallait qu’il demande au chef, est-ce qu’on peut aller en bas ? Oui, oui, vas-y faire le tour ! Et là lui, ce n’était pas tellement intéressant. Lui, il était plus intéressé d’aller voir ma mère. (Rire) (Un écran d’ordinateur montre une page où sont indiqués les niveaux des réservoirs dans la salle des machines : eau potable, lubrifiant et carburant.) C’est comme ça que ça a commencé. C’est comme ça que la graine de la mécanique s’est installée dans ma tête j’imagine. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Vraiment, j’aime ça. On ne peut pas naviguer… Ça fait quoi ? Ça fait… Je navigue depuis 1975. Ça fait 43 ans cette année. Alors, on ne peut pas naviguer 43 ans sans aimer ça. À chaque jour, j’aime ça. Je me lève à 6 h normalement. Je regarde dehors, le soleil se lève. (Marc Cimon prend sa tasse de café debout devant la console de propulsion.) Ma tasse de café… J’attends que le deuxième vienne déjeuner. Et puis, la journée commence comme ça. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Après ça, il y a de la paperasse à faire aussi malheureusement. Ça, ça occupe aussi une partie de la journée mais en tout cas, il faut passer à travers de ça pour vivre le reste. (Rire. Musique. Quatre hommes, dont un porte un casque jaune et un autre un blanc, vêtus d’habits de sécurité examinent les paramètres de la machine principale qu’ils viennent de mettre en route après avoir remplacé un piston.)

(Musique. Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Je dis toujours à mes gars, les nouveaux comme les plus vieux, la première qualité que je vois chez n’importe quel mécanicien c’est la curiosité. Il faut absolument être curieux. Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? Tout le temps. Tout le temps. Tout le temps. On appuie sur un bouton, il y a quelque chose qui se passe. Pourquoi ? Comme ça, quand on appuie sur le bouton et qu’il ne se passe rien, on a déjà une idée. (On voit les boutons rouges d’alarmes de circuits essentiels sur batteries.) Beaucoup de gens ne se posent pas de questions. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Alors, ils ont un problème. Ils m’appellent. J’arrive. OK ! Il me dit… La première description du problème que j’ai c’est : «Je ne sais pas ce qui vient d’arriver.» Eh bien ! As-tu réfléchi un petit peu ? Qu’est-ce qui ne marche pas ? La curiosité c’est… Les jeunes c’est… On a eu des jeunes cadets qui n’étaient pas curieux… Eh bien ! Ils ne sont pas capables d’apprendre. On ne peut pas apprendre si on n’est pas curieux. Il faut aimer ce qu’on fait et il faut être curieux. C’est du travail vraiment valorisant. C’est bien plaisant. Moi, j’aime bien ça. (Vue prise à partir du pont du cargo montrant le fleuve Saint-Laurent gelé.) Mais, j’ai toujours été curieux. Alors, même quand j’étais sur les vieux bateaux, j’avais plein de magazines et de livres que j’achetais sur les choses modernes. (Marc Cimon se tient debout devant le panneau de contrôle des génératrices avec cadrans de forme carré et boutons verts, rouges et blancs.) Dans la tête, je voulais… Je travaillais sur des vieilles affaires parce que c’était comme ça. Mais, les choses modernes ça m’a toujours intéressé aussi. Alors, quand je suis arrivé ici, je n’ai pas été vraiment dépaysé. C’est certain que ce n’est pas toujours comme on peut s’imaginer. Mais, je pense que la base était là. Je ne sais pas. C’est la curiosité encore. (Rire) Quand on est piqué par la… Il n’y a pas de remède contre la curiosité ! (Rire) (Musique. Vue extérieure de côté du cargo Algoma Mariner prise à partir du quai.)

La ville de Sorel-Tracy est située au confluent de la rivière Richelieu et du fleuve Saint-Laurent. Cet emplacement a de tout temps représenté un lieu de choix pour l'aménagement d'installations portuaires. Au début du XX^e siècle, le peuplement de l'Ouest canadien entraîna une augmentation de la production céréalière. Plusieurs ports du fleuve Saint-Laurent aménagèrent leurs installations afin de mieux répondre aux besoins de cet essor de la production céréalière. En 1929, la construction des élévateurs à grains au Port de Sorel participa à ce nouveau développement économique.

En 1929, 1200 travailleurs étaient impliqués dans la construction de 40 silos en ciment pour la North American Elevators Limited. Malgré la crise économique, les activités portuaires reprirent à Sorel en 1930 lors de l'achèvement des travaux. D'autres silos furent ajoutés vers 1936-1938. À la suite de l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, le Port de Sorel représentait un des principaux ports de l'Est canadien assurant le commerce des grains vers les ports européens et asiatiques.

En 1961, la compagnie James Richardson and Sons devint propriétaire des installations. En 1962, le site fut agrandi et on y ajouta cinq réservoirs en acier et deux tours marines mobiles servant au déchargement des navires.

On assiste à une tendance mondiale au transport de diverses marchandises dans des conteneurs. Ce mode de transport facilite grandement les opérations de chargement et de déchargement. De plus, ces opérations s'effectuent en un temps beaucoup plus court. Il ne faut qu'environ deux jours pour charger et recharger un porte-conteneurs alors qu'auparavant cela prenait une semaine. Les conteneurs étant verrouillés, les dommages et les vols de marchandises ont chuté. D'ici 2050, étant donné la popularité de ce type de transport, on s'attend à ce que le volume des marchandises transportées dans des conteneurs double.

La conteneurisation a réduit les frais de transport en facilitant les opérations de manutention. De plus, en offrant divers types de conteneurs, une plus grande variété de produits peuvent être transportés de cette manière. Certains conteneurs ont une température contrôlée, ce qui permet de ralentir ou d'accélérer le mûrissement des fruits ou des légumes.

Les conteneurs possèdent tous la même largeur, ce qui permet de les déplacer sur des navires, des camions ou des trains partout à travers le monde. De plus, cette standardisation permet d'utiliser les mêmes types d'équipements de manutention. Généralement, on emploie des grues-portiques pour le chargement ou le déchargement des porte-conteneurs.

Le conteneur a été inventé en 1956. Durant les années 1960, la conteneurisation est devenue de plus en plus populaire et elle a révolutionné le transport des marchandises. C'est en 1967 que le Port de Montréal a accueilli des porte-conteneurs pour la première fois. Les années 1980 ont vu ce mode de transport de marchandises exploser à l'échelle mondiale.

Le Port de Montréal est un centre de transbordement important de divers types de marchandises conteneurisées ou non-conteneurisées, ainsi que du vrac liquide ou solide. Les marchandises transportées par conteneurs constituent près de la moitié de toutes les marchandises qui y sont transbordées.