Les événements marquants

De nombreuses épaves gisent encore au fond du Saint-Laurent. Elles témoignent des événements tragiques survenus depuis près de 500 ans sur ce cours d'eau imprévisible. Des milliers de marins et de passagers ont perdu la vie lors de ces tragiques incidents. En 1990, dans la baie de Sept-Îles, le plongeur Richard Taschereau a découvert l'épave du Corossol. Le naufrage de ce bateau est l'un des plus connus de l'époque de la Nouvelle-France. Son nom a d'ailleurs été donné à une île. Ce navire d'origine hollandaise appartenait au roi de France Louis XIV. Le Corossol, faisant partie d'une flotte de cinq navires commandée par le sieur Pierre Lemoyne d'Iberville, quitta Québec pour la France le 7 novembre 1693. L'épouse du premier hydrographe du roi Jean-Baptiste Franquelin, Élisabeth Auber, monta à bord de ce navire accompagnée de huit de ses enfants. Malheureusement, une tempête survint durant leur voyage et le Corossol fit naufrage. Au XVIII^e siècle, plusieurs vaisseaux connurent un aussi tragique destin dans le golfe et l'estuaire du Saint-Laurent emportant avec eux plus de 1500 marins et passagers.

Des centaines de naufrages se sont produits près de l'île d'Anticosti. Cette île, entourée de récifs, occupe le milieu du golfe. Elle représente un obstacle majeur à la navigation sur le Saint-Laurent. On l'a d'ailleurs surnommée le «cimetière du golfe».

Les hauts-fonds rocheux qui ceinturent l'île d'Anticosti s'avancent à plusieurs centaines de mètres vers le large. Ils constituent un véritable piège pour les bateaux.

Le chalutier Calou s'est échoué sur la Pointe-Ouest d'Anticosti en 1982. Cette épave témoigne bien du danger que représente cette île pour la navigation.

Sur l'île d'Anticosti, il est également possible de visiter un petit cimetière non loin du phare de la Pointe-Sud-Ouest. Des membres de la famille Pope, gardiens du phare, et des marins décédés lors d'un naufrage y sont enterrés. Cet événement tragique survint le 22 novembre 1874 lorsque le brigantin Orient, avec à son bord 16 hommes, frappa les récifs. Six marins se noyèrent et leurs corps furent emportés par les flots. Le capitaine et sept autres membres d'équipage moururent gelés.

Le frère du capitaine, Gilbert Joyce, et le matelot Charles Moore survécurent. Ils furent secourus par Edward Pope Jr. et sa famille. Ils demeurèrent au phare jusqu'au printemps suivant.

Les rapides de Lachine se trouvent sur le fleuve Saint-Laurent entre le lac Saint-Louis et le bassin de La Prairie. Sur une distance d'à peine 10 km, ils ont un dénivelé de 13 m. De tout temps, ils ont constitué un obstacle majeur à la navigation. Pour se rendre en amont, il fallait s'astreindre à faire du portage sur plusieurs kilomètres afin d'éviter les rapides. En 1680, un supérieur du Séminaire des sulpiciens à Montréal, Dollier de Casson, initia la construction d'un canal d'une profondeur de 1,5 m pour contourner les rapides. Les travaux ne furent pas complétés bien que d'importants tronçons furent creusés entre Montréal et Lachine. Les marchands de Montréal exercèrent alors des pressions pour que les travaux reprennent. Le 24 août 1824, le canal de Lachine fut inauguré mais il ne devint complètement ouvert à la navigation qu'à partir de 1825. La largeur et la profondeur du canal furent presque doublées de 1843 à 1849. De plus, une seconde série d'écluses furent construites. Entre 1873 et 1885, on remplaça les premières écluses par des écluses plus grandes afin de permettre le passage de plus imposants navires. Entre 1840 et 1950, près de 600 industries s'installèrent en bordure du canal. À la suite de l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent, en 1959, on délaissa l'utilisation du canal de Lachine et il fut fermé en 1970. Il était impossible d'élargir ce canal car trop d'industries et d'habitations se trouvaient en bordure. Le canal de Lachine fut réouvert en 2002 mais pour la navigation de plaisance seulement.

Durant le dernier tiers du XIX^e siècle, la descente des rapides de Lachine en bateau à vapeur constituait un attrait touristique très apprécié des gens plus aventureux et amateurs de sensations fortes.

Le prince de Galles, futur roi Édouard VII, est l’un des premiers touristes qui a franchi ces eaux tumultueuses en août 1860. Il était venu assister à l’inauguration du pont Victoria nommé ainsi en l’honneur de sa mère, la reine du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande.

Au milieu du XIX^e siècle, diverses compagnies de bateaux à vapeur de dimensions plus modestes sont constituées afin d’assurer le transport entre Québec et Montréal puisque les imposants océaniques doivent s’arrêter au port de la capitale, leur fort tirant d’eau les empêchant de poursuivre leur route plus en amont.

La «Richelieu and Ontario Navigation Company» est une des entreprises les plus connues à l’époque. Ses bateaux à vapeur naviguaient du Saguenay jusqu’au lac Ontario. Lors du voyage de retour, les bateaux descendaient les rapides de Lachine, une traversée qui suscitait grandement l’enthousiasme des passagers.

Vers la fin du XIX^e siècle, la descente des rapides devient une activité très populaire. Elle représente un attrait touristique de premier choix auquel participent près de 20 000 personnes par année.

Des pilotes agniers étaient engagés pour conduire les bateaux à travers les rapides. Ces Amérindiens provenaient de Kahnawake qui veut dire en langue iroquoise «sur les rapides» à cause de sa proximité du lieu. La sécurité des passagers était assurée car ces pilotes aguerris étaient renommés pour leur expérience de navigateur et pour leur connaissance de ces rapides.

Le premier à avoir exercé ce métier est Jean-Baptiste Taiaiake. Il vécut de 1811 à 1892. La stature impressionnante de ce pilote de 6 pieds et 7 pouces (2,01 m) en imposait. On le surnommait d’ailleurs Big John Rice.

Le pilote agnier le plus reconnu fut Jean-Baptiste Canadien, né en 1840 et décédé en 1919. En langue iroquoise, il se nommait Sawatis Aiontonnis. Doté lui aussi d’une grande taille, avec ses 6 pieds et 5 pouces (1,96 m), le surnom de Big John Canadian lui fut attribué.

Sa célébrité était due à ses exploits dans les rapides qui s’ajoutaient à sa notoriété de pilote fluvial sur les vapeurs. À trois reprises le premier de l’an, il descendit les rapides à bord d’un canot en bois qu’il avait lui-même fabriqué. Deux Agniers se joignaient à lui ainsi que deux passagers désirant vivre cette expérience exaltante. Des journaux soulignèrent d’ailleurs ses exploits.

En 1876, Big John Canadian, alors capitaine de l’équipe de crosse de Kahnawake, est présenté à la reine Victoria lors d’un match auquel elle assistait. Plus tard, en 1884, le pilote fut engagé par l’armée britannique pour traverser les cataractes du Nil en Égypte.

Bien que les excursions fussent assez sécuritaires, il arriva que certaines embarcations sombrent. Ainsi, en 1873, alors que le vapeur Louis Renaud effectuait la navette entre Beauharnois et Montréal, il chavira dans les rapides de Lachine. Fort heureusement, tous les passagers furent rescapés par des Agniers de Kahnawake.

La compagnie «Canadian Pacific Railway» a fait construire les paquebots Empress of Ireland et Empress of Britain dans un chantier naval écossais en 1904. Ces deux Empress étaient alors les plus imposants et les plus luxueux paquebots à naviguer sur le Saint-Laurent. L'Empress of Ireland fut lancé le 27 janvier 1906. Ce bateau à vapeur, d'une longueur de 168 m, effectuait le transport de passagers entre Québec et Liverpool.

Ce type de navire tentait de répondre à la demande accrue de transport due à la vague d'immigration du début du XX^e siècle. Les passagers pouvaient voyager en première, deuxième ou troisième classe selon le budget dont ils disposaient.

Les types de classes donnaient accès à des lieux et à des repas différents. Bien entendu, les pièces les plus luxueuses et les mets les plus recherchés étaient offerts aux passagers en première classe.

Ce paquebot permettait d'accueillir 1580 passagers et 420 membres d’équipage.

Le 28 mai 1914, l'Empress of Ireland entreprit sa 192^e traversée de l'Atlantique en quittant le Port de Québec à 16 h 27 en direction de Liverpool avec à son bord 1477 personnes. Le charbonnier norvégien Storstad transportant 10 000 tonnes de charbon se dirigeait en sens inverse. Parti de la Nouvelle-Écosse, il se trouvait à la hauteur de Sainte-Anne-des-Monts à 16 h 30. Durant la nuit, une brume épaisse se leva. Le Storstad fonça sur le côté tribord de l'Empress of Ireland entre les deux cheminées. La collision survint à 1 h 55. Malheureusement, en faisant marche arrière le Storstad précipita l'entrée d'eau dans le paquebot à travers une énorme brèche laissée béante au niveau de l'impact. À peine 14 minutes après la collision, à 2 h 09, l'Empress of Ireland disparut sous l'eau entraînant avec lui 1012 victimes (840 passagers et 172 membres d'équipage).

Ce terrible naufrage, survenu le 29 mai 1914 au large de Rimouski à environ 11 km au nord-est du phare de Pointe-au-Père, fut qualifié de «plus grande tragédie maritime de l'histoire du Canada». Cependant, cet événement tragique tomba dans l'oubli, car un événement dramatique bouleversa l'ordre mondial. Le 28 juin 1914, lors de leur visite à Sarajevo, l'héritier de l'empire austro-hongrois et son épouse furent assassinés, ce qui déclencha la Première Guerre mondiale.

Le charbonnier ne coula pas après la collision bien qu'il fut fortement endommagé. Son équipage tenta de venir en aide aux passagers de l'Empress of Ireland. Plusieurs des 465 personnes repêchées furent alors accueillies à bord du Storstad. Il connut quelques années plus tard, en 1917, une triste fin car il fut coulé par un sous-marin allemand au nord de l'Irlande.

Le bateau-pilote Euréka, venant de la Station de pilotage de Pointe-au-Père, se présenta sur les lieux du drame 45 minutes après le naufrage.

Le navire postal Lady Evelyn arriva ensuite et recueillit les rescapés qui se trouvaient à bord du Storstad. L'Euréka et le Lady Evelyn débarquèrent les survivants au quai de Rimouski à 6 h du matin.

La population de la région fut mise à contribution en offrant des soins, des vêtements et de la nourriture. L'Hospice des Soeurs de la Charité et les principaux hôtels furent transformés en hôpitaux.

Les corps des noyés furent transportés et conservés dans un entrepôt à Rimouski. Puis, on fabriqua des coffres en pin pour y mettre les dépouilles. Le 30 mai, le Lady Grey transporta 188 cercueils jusqu'à Québec.

Une Commission d'enquête jugea que le commandant du Storstad avait été coupable de négligence en modifiant le parcours de son navire alors que la visibilité était extrêmement faible. On blâma aussi le capitaine de l'Empress of Ireland pour avoir pris la décision de stopper le paquebot dans le brouillard pendant huit minutes.

L'Empress of Ireland repose à plus de 45 m de profondeur. Durant l'été 1914, on installa une première bouée au-dessus de l'épave

Le 20 août 1914, les plongeurs engagés par la « Canadian Pacifique Railway » remontèrent le coffre-fort à la surface ainsi que d'autres objets. Durant l'été 1964, des plongeurs se remirent à explorer l'épave. Plusieurs personnes sont venues par la suite fouiller les restes de l'Empress of Ireland et se sont emparées de beaucoup d'objets. Afin de protéger l'épave, le ministère de la Culture et des Communications la classa, le 15 avril 1999, bien historique et archéologique. On interdit alors tout prélèvement sur le navire et la Garde côtière installa une bouée blanche indiquant que le site était protégé.

À Rimouski, le Site historique maritime de la Pointe-au-Père possède un bâtiment dédié à l'Empress of Ireland depuis l'été 2000. On y présente un spectacle multimédia relatant le naufrage et la plus importante collection d'artefacts provenant de l'épave.

Des centaines d'objets, de photos, de documents d'archives, de témoignages écrits des survivants et de leurs descendants ainsi que des maquettes sont présentés dans cette exposition.

On voit ici le téléphone extérieur de pont, le transmetteur d'ordres, la roue de gourvernail, des jumelles et un compas de route.

Durant la Deuxième Guerre mondiale, les sous-marins allemands, nommés U-Boot, représentaient une très grande menace pour les navires qui traversaient l'océan Atlantique pour ravitailler le Royaume-Uni. À cause de son importance, le Port d'Halifax était une cible de choix pour ces sous-marins qui rôdaient au large de la Nouvelle-Écosse. Afin de les déjouer, les bateaux voyageaient en convois. Les navires marchands étaient regroupés. Ceux qui transportaient les cargaisons les plus importantes, telles que des munitions ou du pétrole, étaient placés au milieu. Des navires militaires se tenaient en périphérie du convoi pour escorter ces bateaux.

À partir de mai 1942, les U-Boot s'aventurèrent dans le Saint-Laurent. Deux cargos furent torpillés et coulèrent au large des côtes gaspésiennes. La population fut terrifiée en constatant que la menace allemande était si proche. La Marine royale canadienne fut chargée de défendre les navires naviguant sur le Saint-Laurent. Plusieurs attaques se produisirent jusqu'en 1944 et on qualifia alors tous ces combats de «bataille du Saint-Laurent». Durant cette période, 23 navires coulèrent ou s'échouèrent et on compta des centaines de victimes. L'année 1942 fut particulièrement difficile avec ses 21 naufrages.

Le 1^er mai 1942, la base navale de « Fort Ramsay » fut inaugurée à Gaspé. Près de 2500 soldats y étaient postés pour surveiller la présence de sous-marins allemands dans le golfe. Elle était défendue par une flotte comprenant 19 navires de guerre : cinq dragueurs de mines, six vedettes, un yatch armé et sept corvettes. De plus, un filet anti-sous-marin était déployé entre les deux rives pour protéger la baie. Des navires de l'armée britannique venaient même s'y mettre à l'abri.

Des patrouilles aériennes étaient également exercées à partir de Gaspé par l'Aviation royale canadienne. Sentant bien la menace allemande toute proche, les citoyens acceptaient la présence sécuritaire de tant de militaires et comprenaient qu'il fallait respecter un couvre-feu.

Le 20 juillet 1942, le sous-marin U-132 torpilla le SS Frederika Lensen. Cette attaque fit dix morts bien que le bateau ne coula pas. Ce navire marchand fut remorqué par deux navires de guerre et ils l'échouèrent dans la baie de Grande-Vallée. Avec le temps, l'action des vagues finit par briser le SS Frederika Lensen en deux sections. En mai 1944, les frères Gagnon achetèrent l'épave et commencèrent à la démanteler le 28 juillet. Par manque d'argent, ils décidèrent de suspendre le démantèlement au printemps suivant. Par la suite, ils firent des pressions auprès du ministère des Transports du Canada pour obtenir du financement, en indiquant que les structures restantes du navire constituaient un obstacle à la navigation, mais sans succès. Vers la fin des années 1960, les deux sections de l'épave qui s'étaient enfoncées dans les sédiments finirent par disparaître sous l'eau.

Le SS Chatham fut coulé dans le détroit de Belle Isle et 13 de ses 562 passagers et membres d'équipage moururent. Les survivants furent accueillis sur le NCSM Trail.

Le 8 septembre 1942, le U-517 lança une torpille vers le Meadcliffe Hall qui était chargé de bois. Le sous-marin allemand rata sa cible, car le capitaine du navire marchand avait décidé de changer sa trajectoire. La torpille frappa donc le cap du village de Saint-Yvon. Les villageois furent allertés car sous le choc plusieurs fenêtres éclatèrent et une épaisse fumée noire recouvrit le village. La marée basse empêcha que cette torpille se rende plus loin et fasse plus de dégâts.

Un résident, M. Rock Côté, récupéra la torpille et la remorqua jusqu'au rivage.

Des officiers demandèrent à M. Côté de leur remettre la torpille afin de l'examiner. Elle lui fut rendue en 1950.

M. Côté construisit une petite cabane dans laquelle il entreposa la torpille. Une enseigne indiquait «Ici, torpille allemande à visiter». Un grand nombre de touristes se sont rendus sur son site car ils désiraient voir cet objet de curiosité. En 1987, cette torpille fut cédée au Musée de la Gaspésie à Gaspé.

Le 11 septembre 1942, le U-517 coula le NCSM Charlottetown au large de Cap-Chat. Des personnes sur la grève observèrent cet événement dramatique qui coûta la vie à 10 membres d'équipage.

En novembre 1942, à 6 h 30 du matin, le lieutenant de la flotte allemande Werner Alfred Waldemar Von Janowski demanda une chambre à l'hôtel de New Carlisle. Son accent, des incohérences dans son discours et l'utilisation d'un vieux billet d'un dollar canadien qui n'était plus en usage rendirent cet homme suspect aux yeux du fils du propriétaire de l'hôtel Earle Annett Jr.

Moins de trois heures après son arrivée, le lieutenant allemand quitta l'hôtel et se rendit à la gare. M. Annett contacta le constable Alfonse Duchesneau de la police provinciale du Québec. L'espion fut arrêté dans le train. Il fut emprisonné à New Carlisle, puis transféré à Montréal. Il fut ensuite envoyé en Angleterre et collabora avec les services secrets britanniques.

Le NCSM Chedabucto escorta de nombreux navires marchands et participa à des opérations de secours. Cependant, le 21 octobre 1943, alors qu'il devait rencontrer le navire câblier SS Lord Kelvin pour l'accompagner par la suite, il entra en collision avec lui près de Saint-Siméon. Le navire câblier coula et le NCSM Chedabucto perdit un membre d'équipage. Cet accident violent était dû à une erreur humaine. En effet, certains officiers étaient inexpérimentés et avaient peu de connaissances en navigation.

Le 14 octobre 1944, le NCSM Magog fut torpillé par le U-1223 au large de Pointe-des-Monts. Trois personnes moururent lors de cette attaque. Bien que fortement endommagé, il s'est maintenu à flot et fut remorqué jusqu'au chantier maritime de Lauzon. Sa structure étant trop endommagée, il fut vendu pour la ferraille en 1945.

Le 8 mai 1945 signifia la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Trois jours plus tard, le U-190 se rendit à la Marine royale du Canada. Ce sous-marin avait auparavant coulé, le 16 avril, le dragueur de mines NCSM Esquimalt près d'Halifax. En juin, il fut intégré à la flotte canadienne sous le nom de NCSM U-190. Puis en 1947, il fut sabordé sur le site du naufrage du NCSM Esquimalt.

Le U-889 fut intercepté par la Marine canadienne le 10 mai 1945. Cependant, il n'arriva à Shelburne en Nouvelle-Écosse que le 13 mai à cause de conditions météorologiques difficiles.

Des matelots canadiens montèrent à bord du U-889. L'un d'entre eux portant l'insigne de la police navale, un brassard avec les lettres N et P, hissa le pavillon blanc au mât du sous-marin.

Le 16 novembre 1965, une collision survint entre le minéralier Lawrencecliffe Hall et le cargo Sunek lors d'une importante tempête de neige. Afin d'éviter d'obstruer le chenal de navigation, le capitaine le dirigea sur les battures de l'île d'Orléans non loin du village de Saint-Jean avant qu'il se renverse.

Dès le début du mois de décembre, des travailleurs de Marine Industries évaluèrent les travaux à effectuer pour renflouer ce navire.

Ce minéralier transportait une cargaison de 23 000 tonnes de minerai de fer. Il fallait donc en premier lieu le délester de sa lourde charge. Puis, un chenal fut dragué sur toute la longueur de sa coque. Le navire put ensuite être redressé sur sa quille. Cette opération de renflouement fut suivie d'un remorquage jusqu'au chantier maritime de Lauzon où il fut mis en cale sèche pour être réparé.

Le 2 octobre 1966, en soirée, la drague Manseau 101 qui se rendait vers les chantiers du nouveau Pont de Québec dut affronter des vents violents. Elle fut déstabilisée par des vagues de près de 3 m soulevées par le passage du navire Franconia et coula en à peine 3 minutes non loin du Pont de Québec. Dix hommes périrent lors de ce naufrage et 13 autres furent rescapés. Les corps de huit hommes demeurèrent emprisonnés dans l'épave. La drague Manseau 101 avait été construite au chantier Manseau en 1920. Ce chantier fut renommé Marine Industries Ltd en 1937.